V120D02(S) 新手操控心得[自旋翻心得]

davidlitmanen

在別的版面看到飛友反應倒翻正的時候V120D02S會左傾去親地球，
這讓我回想起正翻倒的時候的確也有嚴重的左飄。我正想問這個問題，
尾翼的風量永遠都是右吹的，但是正負pitch所補償的方向剛好相反，翻滾的時候
華科爾的陀螺儀到底是怎麼反應的?

這個問體來龍去脈是這樣的，尾翼的風量是要抵銷主翼的角動量，跟pitch沒關，
只跟主翼轉速有關。所以即使正翻倒飛的中間有零螺距區，尾翼還是要維持吹風量
來抵銷主旋翼的旋轉角動量否則機身就會自旋打轉。
問題是零螺距的時候沒有集體螺距的風量可以像正倒飛那樣去傾一邊修正尾翼的側吹風，
那循環螺距可以幫上忙嗎? 不行，循環螺距只能造成機身翻滾無法移動機身。
所以即使接收程式寫得再好，零螺距這段時間無可避免機身一定會左飄。小機尤其嚴重。

另一個問題就是當剛剛翻過去的時候，接收機怎麼知道如何修正才能抵銷尾翼風量?
這我怎麼也想不透。
但接著我拿著直昇機看看它怎麼修正平行移動，我發現它不修正! 三軸陀螺儀只修正
機身繞三個軸的轉動。這樣一來其實尾舵的風量產生的飄移是靠我們的手修正回來的，
也就是正飛修右副翼，倒飛修左副翼，翻滾的時候這個可複雜了，
變成要帶一點點斜向的打舵。
小機慣性小側飄比較嚴重，不知大大們都怎麼克服或有沒有發現這種問題。

ej189

老實說，沒發現、沒管他，翻快一點就好。



其實飛行風格有很多種，我自己是觀察機體是否符合自己的期望，當發現有點偏差的時候下意識去修正看看，錯了就換邊，靠反射動作比較輕鬆，除非有嚴重問題才用頭腦想怎麼解決。

V120一個嚴重問題是鎖尾達到臨界值會突然棄守而轉向，前幾天風大後退逆風飛快一點就突然轉180度變成前進，這情形應該很多人遇過，只是前進飛行有風標效應較少發生，但後退飛行就很容易遇到。
臨界值在哪，很難說個準，降低螺距可以緩和飛行動作自然少發生，但3D時問題變得很嚴重。
過去加長擺臂可以減輕很多，但犧牲準確度以及陀螺感度，對後退飛行又很不利。

現在打算做些不同的實驗看看！

davidlitmanen

昨天看流言終結者重新驗證火箭流言就很無言，他們隔了那麼久才明白尾翼要加大，
還跑到NASA的風洞去實驗。不過反正是秀就沒那麼較真了。
一般飛機或火箭的設計都要把幾何中心設計在重心的後面，受風的時候才會追著風向跑。
這樣前進的時候才會穩定(物體在前進時即使無風狀態自己也會感受到風)。
直升機跟飛機或火箭不同，它可以倒著走，但以空氣動力學的觀點來看，
後退走是一個不穩的狀態，因為它的幾何中心跑到了重心的前方，隨時都準備
來個180度轉向；之所以沒有這樣是靠電子系統硬撐著。
當然如果風太大擾動太強導致電子系統崩潰，它重拾穩態的時候已經變成迎風轉向了。

有一個方法可以改善這個毛病，不過可能產生更多問題。就是把幾何中心盡量跟重心重合，
有幾個方法，減少尾翼的面積(拿掉尾垂直翼)，或增加靠機頭方面的面積，這樣有助於
把幾何中心點往前挪跟重心重合。不管怎麼做看起來應該都會很怪就靠巧思了。

[ 本帖最後由 davidlitmanen 於 2012年6月6日 02:29 PM 編輯 ]

davidlitmanen

BlHeli有出新的版本5.0.1
http://www.helifreak.com/blog.php?b=1905
說明書在這
這個版本可以改變馬達進角(Motor timing 感動哭泣，終於加進來了)

有了這個功能，就可以用低轉速定速功能配低進角，希望能得到高扭力!
我很期盼這個功能開放，因為外轉馬達扭力高但轉速低，有時候仍然覺得翻3D有點軟，
有時候軟到失速。今天就來試試HP08 80%定速配合各種進角。
相信有用到尾馬達的飛友更需要這個功能，有的尾馬達一加油門就甩尾，就是扭力不夠。
前幾天看到有飛友還特地重繞線來提高轉速，其實若能夠從軟體改進就不用這麼麻煩。


另外功能 似乎是煞車功能(damping force)可以設定軟硬，希望知道的人可以分享
按照原始碼裡面的說明，
A "damped" commutation scheme is used, where all pfets are on when
pwm is off. This will absorb energy from bemf and make step settling
more damped.
意思就是說PWM訊號是off的時候，P-MOSFET會開啟來回收反向電動勢，也就是煞車，
回收的電流會透過蕭基二極體吸收掉(先前在論文裡得到的知識)。
另外按照說明書裡面的解釋，damped mode分兩種，damped 值分五個等級。
其中damped mode 分成full damped mode與light mode (全剎車與輕煞車)，全剎車會開啟三條線的FET，輕剎車只開啟兩條。
而剎車值分成高，中高，中低，低，極低五個等級，決定PWM訊號給煞車的頻率，
高剎車每9個PWM會開啟7次剎車，其餘分別是3/5, 2/5, 1/5, 1/9。

剎車的好處可以穩定旋翼速度，像是急停的時候旋翼速度會變快，這個即使開啟定速功能它也不會幫您剎車。
至於實際上到底有什麼好處，要請教有用過的前輩了。

[ 本帖最後由 davidlitmanen 於 2012年7月17日 09:17 PM 編輯 ]

davidlitmanen

這是我目前的設定(更新中)
P gain再調大一點 (4.0)，因為我覺得極限螺距下還是掉轉速；
為此Motor timing調成中低進角(8度)以提高扭力
按照說明書的講法(注意說明書裡的Cmmutation timing其實就是操作面板上的motor timing)
其五個進角分別是 0, 8, 15, 23, 30度，預設值是15度，若用前一個版本就採預設值。
六磁極馬達每相60度，由zero cross開始算前30後30，這五個數值由此而來。

剎車Damping force我選低剎車2，預設值為極低1。

davidlitmanen

測試8度進角的結果:
最高轉速只能上到15度進角的80%，非常神奇。
所以再打八折進入定速模式轉速會非常低，的確扭力很高比較不會掉轉速，
但是轉速太低的結果尾翼鎖不住，點頭的情形同時也變得更嚴重。根本是不正常的狀態。
估計轉速大概只有3200轉。

所以還是用15度進角比較合適，定速模式一定要恪守極速打八折的規則，
極限螺距的轉速掉得就不會很嚴重。
還有如果轉速想更往上提，來到5000RPM 左右(停懸)，進角應該要調到23度，
我這是用外插去推算得來的。所以15度進角已經算是高扭力的設定了。

剎車功能也體驗過了，用低剎車值的確在剎車的時候感到轉速不會提太多。
間接幫助鎖尾更穩定。

P-gain 從3調高到4沒什麼感覺，應該已經很大了，回饋所需要的反應時間再短，
超過電池的C數所能供應的瞬間電流也沒什麼意義。