尾馬壽命問題請教-高轉速/小Pitch尾槳 vs 低轉速/大Pitch尾槳

davidlitmanen

linci34000326 發表於 2013年6月7日 05:27 PM
我覺得我被什麼東西矇住眼睛了...
轉速越快，換相就要越快，單次導通時間就要越短
那半油門時，導通時間為 ...

好問題耶！　你提到兩種頻率，一種是馬達的換相頻率，一種是PWM的頻率。後者當然比前者的頻率更快，否則如何控制馬達轉動。上文提到的頻率指的是PWM的頻率，因為油門實際很可能是調控電壓，藉由PWM的開關比例來調整。所以油門50%的時候PWM導通的時間是油門100%的時候之一半，故導通時承受之瞬間電流會變大。



借一下樓上的圖，Ｖabc是六步方波，它的周期就是馬達轉動的周期；Ｓ1-6是實際上的控制波，看S2裡面有很多小條紋，那個就是PWM方波訊號。馬達的方波是由PWM的小方波組合出來的。

chan.chenhao

davidlitmanen 發表於 2013年6月7日 04:22 PM
才離開電腦一天，大家還持續在思考這個問題。這樣很好，前言就不需解釋了。
我們還是回到前面的公式好了， ...

目前撞牆的地方是,若停旋的狀態下,Th 100%用電流比75%少(電流小,電變溫度小); W=V*I, 電池電壓*I=電變+馬達的功, 那, 是什麼原因導致Th 75% 可飛的較久?

再又, 為產生PWM,較高頻率的MOS開關是否也會增加能量消耗?? 消耗多少??

linci34000326

chan.chenhao 發表於 2013年6月7日 06:23 PM
目前撞牆的地方是,若停旋的狀態下,Th 100%用電流比75%少(電流小,電變溫度小); W=V*I, 電池電壓*I=電變+馬 ...

所以很明顯【電流小、溫度低】這個假設不是完全正確的，這只建立在【電阻固定】的狀況下
但MOS的電阻在導通時是不停的在變動
電變裡面的MOS當開關用(非只有ON、OFF的差別)，所以工作在歐姆區，就像個可變電阻
閘極電壓越大，RDS越小，
閘極電壓越小，RDS越大
正解釋了為什麼低電流溫度卻高；而高電流溫度卻不一定較高

我大概了解之前鐵漢大大說的「MOS全部開啟」的意思了
說的不是單顆MOS有沒有運作，而是指MOS的水龍頭有沒有全開的意思（閘極電壓大到使MOS通道全開）

所以電變可能不是我們想的如此簡單
PWM控制轉速，但扭力來源還是取決於MOS要放出多少電
兩者相互配合才能使馬達從靜止到轉動，甚至實現掉轉時加壓定速

davidlitmanen

linci34000326 發表於 2013年6月7日 10:27 PM
所以很明顯【電流小、溫度低】這個假設不是完全正確的，這只建立在【電阻固定】的狀況下
但MOS的電阻在導 ...

小弟認為不是這樣，您辛苦記錄的資料顯示，油門50%的時候不管是電變或馬達的溫度皆高，唯有停懸時間變長。最合理的解釋就是，油門50%，流經電變或馬達的電流都大，可是，流出電池的電流卻小。
乍看似不通，仔細想就覺合理。那是因為馬達與電變在油門小的時候電壓也小，但電流大。只要電流大就有歐姆熱，所以電變馬達就熱。

chan的最終問題我可能沒有答案了，不過我認為高轉速高油門的時候，功主要不是耗在mos切換上，而是流體阻力。空氣黏滯力正比於速度，也就正比於轉速平方。高油門的功大部分應該是耗在空氣的阻尼上面了。

總結來說，高油門的時候因為空氣黏滯力變大而增加的附載，使的高油門的電流亦升高；但畢竟還是比低油門的電流來的小，所以馬達電變溫度低。

linci34000326

davidlitmanen 發表於 2013年6月7日 10:51 PM
小弟認為不是這樣，您辛苦記錄的資料顯示，油門50%的時候不管是電變或馬達的溫度皆高，唯有停懸時間變長 ...

要注意的是450MX這顆馬達有風鼓設計，轉速越快，帶動的自體散熱氣流也大
而且溫差不到三度，甚至說是誤差也不為過

davidlitmanen

linci34000326 發表於 2013年6月7日 11:00 PM
要注意的是450MX這顆馬達有風鼓設計，轉速越快，帶動的自體散熱氣流也大
而且溫差不到三度，甚至說是誤差 ...

OK我同意，您可以說油門從50%到100%的馬達溫度幾乎不變，或許我們可以假設流經馬達的電流也機乎相等。
可我們不能忽略電變的溫度有巨大差異，正如飛批的39兄所說，同樣的總電流，50%油門與100%油門讓mos承擔的電流卻差了兩倍。