你對馬達的kv值的意義與表現差異了解嗎???

dksw

規格與理論是一回事，一些細膩的差別唯有像 小陳大大 有實際的實務經驗才能分辨得出來

Calvin_Lu

"一班來說....內轉會比較省電.....提速也快, 外轉因為效率轉換的關係....反而比較耗電"

         這說法是有誤的, 內轉是磁石被線圈包圍在中間轉, 外轉是磁石包圍線圈在外圍轉, 無論內轉還是外轉都是磁石在轉, 線圈提供磁場反作用力, 原理一模一樣並沒有外轉特別有效率轉換導致比較耗電, 此點會造成大家對外轉的謬誤

         但由於內轉及外轉由於其物理結構關係將導致其各有優勢及相對的劣勢在此不再贅述, 但絕不是內轉中低速就會比較優(c50), 其實馬達只是個執行者, 大家都忘了發號施令的是電變, 不同的馬達和操做手感是跟電變的設定還有油門曲線占了很大關係

jackymuta

如果是同級數的  外轉300KV  跟  內轉過減速機後300KV
過減速機後的馬達軸輸出扭力會更大   

如果兩顆都同樣電流狀態下   有減速機的可以帶更大號&更大PITCH的槳
飛行時的推力跟速度會更好

如果帶同樣一隻槳  過減速機的電流會比較小

bruce_chen

原帖由 Calvin_Lu 於 2012年10月12日 05:32 PM 發表
"一班來說....內轉會比較省電.....提速也快, 外轉因為效率轉換的關係....反而比較耗電"

         這說法是有誤的, 內轉是磁石被線圈包圍在中間轉, 外轉是磁石包圍線圈在外圍轉, 無論內轉還是外轉都是磁石在轉, 線圈 ...

正哥您好，感謝您的糾正與指導...
小弟有些想法與疑惑想請教，不知道有沒有機會多請正哥、彭大與RTC蔡先生來解惑說明看看...
--- 內轉過減速與外轉誰省電? ---
小弟早期在碰電機學飛的時候，記憶中外轉似乎是比較耗電的(效率?)...
不知道是否有數據可以讓我們分曉真實的結果...
下面的判斷是否有影響?
以轉動慣量(還是角動量?)來說，內轉馬達消耗的電能僅用來推動中央的磁石、軸心、轉接頭、螺旋槳與機頭罩...
但外轉馬達除了要推動磁石、軸心、轉接頭、螺旋槳與機頭罩外，還要推動沉重的外轉馬達本體外殼...
這是否會像汽車鋁圈與輪胎對於油耗的意義相同，驅動軸上的負載越重，也就是用越重的鋁圈與輪胎，就會增加油耗，損失能量...
同時，這也會讓我想到內轉馬達他卻要驅動減速組內的齒輪，增加的運動質量與阻力，是否會高過外轉負載的外殼負擔?
而現在馬達製作的能力與材料技術是否有突破或創新，讓內轉與外轉的選擇能有明顯的拉鋸呢?
高階的馬達動力，如3A裝備，是否會有不同的結果?
或者有HIMAX實際產品的表現數據可以說明?
再則，油門曲線的設定，是否能拉近外轉與內轉之間的油門反應差距呢?
對小弟來說，兩位是前輩中的前輩，一位是從碰電機就開始接觸的商品廠商，有他們的說明，希望能給我們晚輩更多的成長。

P.S 1 不過無論最終的結果為何，應該會如正哥說的，電變、油門曲線與手指頭所產生的影響，將更勝於馬達的因素吧~
P.S 2 小弟碰的電裝不多，也很久沒碰大電裝了，僅是用過去的印象在陳述，希望各位前輩不吝指導，唐突提問之處也請包涵，謝謝您。
P.S 3 小弟"外轉轉換效率"的說法是錯誤的，應該是修正為消耗的電能實際對螺旋槳產生的能量。

[ 本帖最後由 bruce_chen 於 2012年10月12日 07:49 PM 編輯 ]

hsuta

感激陳兄,您的分享受用無窮
我沒用過外轉,但就C50 和布蘭登堡,我覺得布蘭登堡比較省電,也比較有力,但輸出比較不線性,當然因為裝在不同的3A機上,感覺可能不準......

bruce_chen

原帖由 hsuta 於 2012年10月12日 06:15 PM 發表
感激陳兄,您的分享受用無窮
我沒用過外轉,但就C50 和布蘭登堡,我覺得布蘭登堡比較省電,也比較有力,但輸出比較不線性,當然因為裝在不同的3A機上,感覺可能不準...... ...

不要這麼說啦....我沒資格啦.....因為......我用的是....................Y.....S........................哈~
真是神奇的布蘭登堡，記得剛問世就披上了神秘的色彩...
不知Q80與布蘭登堡是否走了相反的設計方向，用不同的半徑尺寸與外殼質量去設計，這是為了降低外轉的特質因素嗎?

[ 本帖最後由 bruce_chen 於 2012年10月12日 07:16 PM 編輯 ]