戴飛機出門更加方便的一部好車LUXGEN走向世界篇-完整版

cap333

原帖由 cct0418 於 2011年2月11日 01:17 PM 發表
憋了好久終於還是忍不住想說
假如您是位懂車的人
以後若恰巧跟在該車後面時請您仔細看一下後懸吊
相信您會和我一樣嘆聲連連
因您會發現號稱人性與科技的口號下
所暗藏的陽春與廉價
很難相信所謂的高檔車用這種三流的 ...

我也不是很懂車,但朋友有一台泡菜x35就是用所謂的多連桿式
來當後懸吊,開過2台後,覺得實在沒什麼差別,可否請大大介紹LB扭力複合式懸吊和多連桿式
的差別嗎?

Below cited from http://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=26

非獨立懸吊系統

非獨立懸吊系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸吊方式，因懸吊結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸吊系統有多種型式。常見的非獨立懸吊系統有平行片狀彈簧式’ 、扭力樑車軸、扭力樑式三種。

平行片狀彈簧式



平行片狀彈簧式是用二組平行安裝的片狀彈簧支撐車軸，片狀彈簧當做避震裝置的彈簧，也做為車軸的定位之用。由於這種懸吊方式的構造非常的簡單，使製造成本減少，因片狀彈簧的強度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。使用在車身重量變化大的汽車上，可以在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致，因而保持不變的乘坐舒適性。市面上強調乘載量的商用車型，其後懸吊多採用平行片狀彈簧式。

扭力樑車軸式

扭力樑車軸式主要使用在前置引擎前輪驅動(FF)的車。有一連結左右輪的樑，在樑的二端有用來做為前後方向定位的拖曳臂，整個懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結，在樑的上方有用來做為橫向定位的連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力樑車軸式的構造簡單，以及佔用車底的空間較小，相對的車室空間就可以加大，因此大多使用在小型車；例如使用在Toyota Tercel車型的後懸吊。

扭力樑式



Toyota Wish的後軸懸吊，便是扭力樑式非獨立懸吊系統。
扭力樑式在左右拖曳臂的中間設置扭力樑，使懸吊的外形類似H型，懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。歐洲小型掀背車之後懸吊，多採用扭力樑式設計。而Toyota現行的ETA Beam系統中，加入了可控制方向的襯套(Toe-Control Bushing)，使懸吊在車身傾斜時有較佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等國產車型。

非獨立懸吊系統的優點

1.左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。
2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。
3.構造簡單，製造成本低，容易維修。
4.佔用的空間較小，可降低車底板的高度。

非獨立懸吊系統的缺點

1.左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。
2.因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。

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獨立懸吊系統

獨立懸吊系統是左、右輪可以獨立運動的懸吊型式。常見的獨立懸吊系統有雙Ａ臂式、麥花臣支柱式、多連桿式、拖曳臂式、半拖曳臂式。

雙Ａ臂式



Double-Wishbone Type英文直譯為雙叉骨式或雙雞胸骨式，依構造的形狀又稱為雙Ａ臂式。採用雙Ａ臂式獨立懸吊系統的車輛總是給人有高級和性能化的感覺。雙Ａ臂式懸吊因使用目的不同而有多樣化的結構型式，上、下控制臂呈Ａ型、Ｖ型或▽型。雙Ａ臂式懸吊可以設計成當車輪彈跳或車身傾斜時，左右車輪間的輪距不變或是車輪的傾角不變，一般採用雙Ａ臂式懸吊的車型則是取其中間；當車輪彈跳或車身傾斜時，輪距的變化和傾角變化都會比其他的懸吊方式小；因為避震器不會被彎曲使避震器的磨擦阻力小；連桿可以全部裝置在副車架上，以阻隔震動和噪音；因此採用雙Ａ臂式懸吊容易使汽車擁有突出的轉向性能和乘坐舒適性，例如Honda許多車系的前、後懸吊均是採用雙Ａ臂式獨立懸吊系統。

麥花臣支柱式


麥花臣支柱式懸吊是演變自雙Ａ臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙Ａ臂式懸吊的上支臂和轉向節與避震器結合在一起，並將彈簧安置在避震器的上段，避震器的上端則與車體結合。麥花臣支柱式懸吊與雙Ａ臂式懸吊使用相同的下支臂。由於麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉動時的中心軸，而與荷重的軸線互不重疊，使避震器在伸縮時造成彎矩，而產生磨擦阻力。使用在後軸的麥花臣支柱式懸吊會再加上半徑桿以保持前後方向的剛性。

多連桿式

多連桿式懸吊是一種衍生自雙Ａ臂式懸吊的懸吊型式，此構型看起來與雙Ａ臂式懸吊極為相似而不易辨別，因此辨認此型懸吊時多以汽車製造廠所公佈的為準；例如Lexus 430的後懸吊下支臂及看似多連桿式，但Toyota宣佈其為雙Ａ臂式懸吊。多連桿式懸吊的各連桿以不同的長度、角度做連結，以找出最適合的幾何變化。近年來由於對於對於乘坐舒適性和操控性的要求越來越高，因而汽車製造廠紛紛投入從事多連桿式懸吊的研究。

拖曳臂式

托曳臂的樞軸以與車身中心線成直角的關係裝置在懸吊架，是一種專門使用在後輪的懸吊系統。由於托曳臂的樞軸與車身中心線成直角，使托曳臂和車輪與車身中心線成平行狀態，車輪的行程與地面成垂直。托曳臂式懸吊有傾角變化為0的優點，並使避震器不會彎曲，乘坐舒適性及空間利用率佳。在轉向時托曳臂會造成車輪角度呈前展狀態，而不利於操控的穩定性。

半拖曳臂式

半托曳臂式懸吊的托曳臂以與車身中心線成一斜角關係的方式裝置在懸吊架。由於車輪的行程劃出較大的圓弧，半托曳臂式懸吊在轉向時，車輪的傾角和輪距變化較托曳臂式小，使車輛在轉向時的穩定性極佳。因此半托曳臂式懸吊為多款高級房車和高性能車型採用。例如第一代Lexus LS400車型的後軸即採用半托曳臂式懸吊。

獨立懸吊的優點

1.懸吊系統重量較輕，車輪的貼地性良好，乘坐舒適性佳，操控的穩定性良好。
2.車輪角度變化量的自由度大，有利於改善操控的穩定性。
3.懸吊構件之間的自由度是防震的方法，也有利於防止噪音發生。

獨立懸吊的缺點

1.零件數量多，零件的精密度要求高，導致成本偏高。
2.因連桿的自由度大，有不利於輪胎磨耗的可能。
3.需要較大的裝置空間。
4.懸吊系統的特性必須做仔細的調整。

[ 本帖最後由 cap333 於 2011年2月12日 10:09 AM 編輯 ]

傘王弟

這篇文章不錯...感謝分享...

阿飛.

原帖由 cap333 於 2011年2月11日 02:33 PM 發表

我也不是很懂車,但朋友有一台泡菜x35就是用所謂的獨立A來當後懸吊,開過2台後,覺得實在沒什麼差別,可否請大大介紹LB扭力複合式懸吊和獨立A的差別嗎? ...

我還滿懷疑cct0418大把納智捷的後底盤那跟橫桿誤會成"拖曳臂的懸吊設計"
納智捷的底盤技術是與歐洲知名的Magna技術合作開發
Magna是全球知名車廠的指定服務技術單位
如果跟這間大廠合作出來的技術叫三流
那還真不知道其他車種是用哪種上流的設計
lb的特色
體積小
強度高
尋跡性佳
另外後避震器部分是採圈簧設計及感度較高的避震器
避震器採斜置式設計
優點是增加後座的舒適性
紅色字體部份上官方網站應該有有介紹
沒有任何一部車是十全十美
納智捷到哪都會成為話題
這篇瀏覽人數破兩千人

eclair

01是業代多，無知消費者更多

結果這又看到類似的實在叫人不知道如何說?

我常解釋當年政府的政策是為了營造台灣車業能量，而不是專保護單一廠商，不然請說說看這些限制有專針對某廠嗎?還是說像南韓一樣專培植一廠其他的放給他倒?沒有吧?

嚴凱泰也真衰，他父母101.102.103失敗後丟給他的快倒閉的老廠爛攤子費盡心血救回還是被一群人攻擊成這樣

當年人家對於60%自製率堅持時是誰先棄守關卡讓台灣都是KD件天下的?不就是大有為的政府?
華擎也是，明明是大家談好的共用引擎計劃結果最後全都跳出只剩老嚴支持是怎回事?

不管他上一代如何，老嚴本身是少數幾個還敢衝的傢伙之一，在這裡酸人家又能如何?人家若做得好仍舊是風風光光的繼續前進，根本沒影響

比起家業更驚人卻吃盡台灣的和泰後面那咖家族企業我還比較喜歡裕隆多一點哩~

[ 本帖最後由 eclair 於 2011年2月11日 05:32 PM 編輯 ]

阿飛.

原帖由 sj1940 於 2011年2月11日 04:36 PM 發表

就是這樣，小弟前面才會有那段留言，希望這裡可以保留專業性，不要也淪為廠商行銷的工具

小弟是真的不懂車，前面大大圖文並茂的分享就完全超乎我理解範圍外，連 i7 什麼的車的型號我也搞不清楚；但一些不很精緻的置入性行銷跟 ...

I7是啥車行我還真不知道
交通工具也是載飛機相當重要的工具之一
所以樓主PO在這應該也是要分享
應該是沒有廣告之嫌
這裡應該也不至於有像01那邊的情況發生
01常有車商間的利益衝突而產生互相文字攻擊情況
小弟自己有購買SUV這款車
我不敢說這部車是十全十美
但開到目前為止還算相當滿意。(目前里程一萬四千公里)
納智捷的確是有要在努力的地方
努力就可以看見成績
車子好或不好不是眼睛看到就打出一堆謬論出來!!
U7載飛機相當方便
電動尾門一指按!!尾門自動開
美美的屁屁曲線    

sam0417

只要自已愛就是好車啦
朋友15年的honda也是開的嗄嗄叫