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發表於 2009年5月12日 04:52 PM
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入彎點決定出彎點
假設現在有一個由彎角 A 跟彎角 B 組合而成的 S 路段 我們用分角線法分別畫出彎角 A 的過彎路線 "曲線 def" 跟彎角 B 的過彎路線 "曲線 abc". 如果運氣好的話, 兩條曲線會相接於點 g. 所以過了彎角 A, 從點 d 出彎之後, 就可以直接通過點 g, 然後再從點 c 入彎滑順地通過彎角 B. 不過實務上, 通常是運氣不好啦! 所以兩條曲線, 要嘛就距離太遠沒交點, 要不嘛就距離太近交於兩點.
如果一個 S 路段上前後兩個彎角的過彎路線沒有交點, 就表示這兩條過彎路線都可以跑出最大過彎半徑, 而且互不影響. 而就路線上互不影響這一點來看, 這兩個彎道就應該被看成是獨立的兩個彎道, 而不需要被當成是 S 路段或複合彎來處理. 通常只要能夠從上一個彎的出彎點平順地跑到下一個彎的入彎點就可以了.
如果一個 S 路段上前後兩個彎角的過彎路線交於兩點 , 就表示這兩條過彎路線相互衝突了. 選擇了其中一條, 以最大半徑的路線過彎之後, 勢必無法平順地再接到另外一條, 同樣地以最大半徑的路線過另一個彎. 而就路線上相互影響這一點來看, 這兩個彎道就應該被看成是連續的兩個彎道, 需要被當成是 S 路段或者是複合彎道來處理.
處理複合彎的時候, 只有一個原則, 那就是 "高速路段優先". 假設 S 路段上的彎角 B 出彎之後接的直線路段比較長, 在進入下一個彎道之前的直線路底就可以跑出比較高的車速, 而彎角 A 入彎前的直線路段比較短, 在入彎煞車點前就比較沒辦法跑出太高的車速. 而為了讓 Apache 有更多的時間維持在更高的車速, 進一步地縮短跑完某個路段的時間, 我們應該把最大過彎半徑的路線留給彎角 B 讓 Apache 出彎角 B 的時候有最高的初速, 才能夠在出彎後的直線路底飆出更高的極速.
而由於彎角 B 的最大半徑過彎路線硬生生地把彎角 A 原本的路線給切掉了, 所以就只好縮小彎角 A 的過彎半徑, 讓兩條路線平滑地接在一起, 這樣的平順路線 Apache 才有辦法跑. (又不是有反重力裝置的飛碟, 對吧?) 縮小了過彎半徑之後, 荷重轉移就變大了, 抓地力總和也就變小了, 所以就只能用比較低的車速過彎. 還好入彎前的直線不長, 入彎煞車點前的車速也不高, 所以就算用比較低的車速通過彎角 A, 也不會浪費太多的車速在煞車入彎上.
就路線規畫來說, 彎角 A 的過彎路線應該會通過點 d, e, f. 曲線 def 與彎外沿長直線切於點 d, 然後內接彎內於點 e (Apex, 在彎頂點之後, 所以就定義上而言 Apex 不是彎頂點啦~), 最後再外接彎角 B 的過彎路線於點 f. 所以就幾何作圖來說, 我們要求的就是先切於一直線, 然外接一個大圓跟內接另一個小圓的一個圓. 數學上我們當然可以算的很開心啦! 不過應該還是把時間留給路跑比較有趣一些, 所以這邊就不繼續哈啦了. 真要畫的話, 直接用圓規試畫幾次, 應該就畫得出來了.
規劃好路線後, 除非有人拿著攝影機幫我們拍下實際跑出來的路線, 然後再一次一次地修正到最正確的路線上. 要不然, 說什麼跑山路怎樣又怎樣地處理複合彎, 都是哈啦 too much. 不過在實務上倒還是有一點過彎的原則可以注意一下滴, 那就是明明看到眼前就是 S 路段的時候, 車速就放得更慢一點, 晚一點入彎, 然後用比較小的過彎半徑稍微貼著彎內過第一彎跟出彎, 最後再補油門畫出最大的半徑過第二個彎, 才能夠用最高的車速出彎.
註一: 只要彎道間的最大過彎半徑路線互不影響, 就算是 100 個彎道連在一起, 那還是用不到複合彎的處理技巧, 只要一個彎道一個彎道個別處理就好了.
註二: 過複合彎道的時候, 跑的一定是連續的平滑曲線. 如果跑出直線了, 那就表示路線跑掉了, 或者是說, 那根本就不是個複合彎. 所以直線路段只會出現在複合彎路段的之前或之後, 而跟據入彎跟出彎這兩個直線路段的車速性質, 我們就可以大概地決定處理複合彎路段的方向.
註三: 山路上的彎道角度大大小小變化不定, 在運用 "高速路段優先" 原則的時候, 會有額外的考量. 為了討論上的方便, 上述的 S 路段, 是用兩個 90 度彎角直接帶過去...
註四: 在遇到直線路底, 或彎中要超車的時候, 路線規劃當然就又不一樣囉~
註五: 一般來說, 封閉的賽道因為路線不長, 視野良好, 所以規劃路線完全沒有問題. 不過如果是跑山路的話, 除非是每天必跑的家常路線, 或者是刻意地去背路線, 規劃路線還有點兒用處.
蒐集來的資料~~給小高老大和大家參考參考~~
[ 本帖最後由 alvin0104 於 2009年5月12日 05:06 PM 編輯 ] |
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樓主: dannykao
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