Align 700EFL第22道工法－制動力的極致表現－ServoKing MBLS880/896i

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一架直昇機除了有著優異的機身設計，一顆功能強大的陀螺儀，一組動力足夠的動力供電系統和穩定的接收系統外，舵機的制動力也是很重要的一環。700E 從一開始裝配的亞拓高壓舵機、ServoKing 880/896i 到 ServoKing 880/896i 紅黑全球限量版。心想，ServoKing 這舵機已是極限了吧。但，ServoKing的創新力又讓我再度驚豔。模組化式舵機！模組化？為何舵機要模組化?

下方是MBLS880的照片，可以從照片中看到舵機明顯分為四層。除原有的上下蓋外，中間還有齒輪箱及動力箱，動力箱則包含VR及馬達和下蓋。齒輪箱組則包含上蓋部分。



而模組化的考量點有，

1、維修方便快速：

因為直接更換分離式的齒輪箱，在維修速度上較快速，也不用再逐一安裝齒輪及上油。另外一個原因是，當舵機掃齒，換上新齒輪後，有時還是會覺飛起來舵機沒有之前精準。主要原因是上蓋輸出齒的輸出孔已被掃齒時的撞擊力干涉變形而失去精度。直接整個更換齒輪箱及上蓋，可以讓舵機操控的手感猶如新品舵機般的精準、到位。

2、改變輸出扭力：

如同車子的變速箱一樣，藉由更換不同齒比的齒輪箱就可以改變扭力輸出。這樣玩家可以根據要飛行的動作，選擇不同齒比的齒輪箱來改變扭力輸出。

模組化舵機組有使用在CCPM的  MBLS880以及尾舵專用的MBLS896i。色系採紅黑配置，讓舵機宛如藝術品一般，讓我這視覺系動物完全沒有抵抗力。



它的輸出齒為8mm，這用來銓釋27kg-cm高扭力的猛獸，再也合適不過了。微距拍攝下的MBLS880/896i 也呈現了不同的美感。



而且搭配ServoKing專為MBLS880/896i設計的金屬易潰式舵臂讓質感又更上一層樓。



以下為MBLS 880i 的規格。

工作電壓：4.8- 8.4V
重量： 70g
頻率：1520us/550hz

扭力：

14kg/cm@4.8V
18kg/cm@6V
23kg/cm@7.4V
27kg/cm@8.4V

速度：
　
0.115 (sec/60°)@4.8V
0.09(sec/60°)@6V
0.075(sec/60°) @7.4V
0.068 (sec/60°)@8.4V
尺寸：20x40x37mm



以下為 MBLS 896i 的規格

工作電壓：4.8-8.4V
重量：70g
頻率：760μs 窄頻/550hz。

扭力：
　
5kg/cm@4.8V
6.5kg/cm@6V
7.5kg/cm@7.4V
9kg/cm@8.4V

速度：

0.04(sec/60°)@4.8V
0.033(sec/60°)@6V
0.028(sec/60°)@7.4V
0.023(sec/60°)@8.4V
尺寸：20x40x37mm

舵機的安裝是同時與700E DFC 換裝FL旋翼頭組同時進行，這部分可參考此文

Align 700E DFC第二十一道工法－換裝700FL旋翼頭組

舵機安裝上機

一開始舵機先接上VBar，並按照舵機在機身上的相對位置先擺好。目的是為了在上機前先確認舵臂方向以及能夠方便且精準的調整舵機中立點。



接著按VBar調機程序確認舵機方向及調整中立點。而中立點的校正跟之前一樣，利用量角器確認CCPM舵臂有90度，或者利用直尺上的方格來校正。

而尾舵舵臂則找最接近垂直之齒位安裝，並調整尾連桿長度直到尾旋翼尾軸滑套中立點有2-3度右自旋螺距夾角。如其舵臂如無法在正垂直的位置，在考量尾拉桿夠長的前提下則以略偏機首的齒位效率較好。因為以2-3度右自旋螺距來說，左自旋的滑套行程比右自旋的滑套行程來的長。然而舵臂是圓周運動，偏離垂直90度愈遠其實水平方向的有效移動距離其實是愈來愈短。

利用三角函數中單位圓裡的定義來說明, 如果把Y軸當成舵臂垂直基準線。左方表示機尾，右方表示機首。舵臂往二端移動時，一開始只要移動一點，X軸方向的分量為拉桿實際水平移動的距離.。隨著舵臂移到過一定角度，其X方向分量開始變小了。這時，舵臂要移動較長的距離才能增加X軸方向的分量。


圖形摘自維基百科, 出處 : 三角函數

於是，略偏機首是偏右自旋螺距，這樣在左右行程上是最有效率且線性度最好的。如果偏尾，則右自旋的舵機移動線性度沒問題，但左自旋時滑套接近行程尾端時，舵機要移動較大量才能推進一點。

但有的機子因為拉桿長度不足，導致略偏機首的齒位，拉桿頭螺紋會吃不夠深，所以只好略偏尾的齒位可讓拉桿頭吃足夠螺紋，但這樣就犧牲了左自旋滑套尾段舵機行程的線性度及效率了。另外，偏尾的另一條件是舵機行程在有一定的線性度內則可考慮。但如果如此，這架直昇機的機械解析度應不太夠，大多發生在450級的機子上。也有遇到部分大型機在偏尾狀況下，連桿縮到最短時中立點夾角會不足2-3度。

而在二年多前配合陀螺儀程式中立點尾滑套是在左右行程中立點為基準。這時如舵臂齒位選偏尾不會有太大問題。而現在大部分陀螺儀中立點都要有2-3度右自旋螺距的夾角，致使機械上滑套右行程大於左行程。這時是否偏尾或偏頭較好，這就要綜合考量陀螺儀特性、機械結構、尾拉桿長度等因素再決定。

不過在此時注意到送電後的MBLS 880/896i 跟其它舵機不太一樣的地方就是"太安靜"了。真的有送電嗎？咦，調整VBar時，它的確會動＠＠"。去扳動舵臂也沒有一般舵機反抗訊號偏移的干涉聲音。原來這是MBLS880/896i 使用了多核心CPU，什麼？多核心＠＠"。是的，利用多核心CPU高速運算能力，不斷運算讓它停在控/VBar訊號指定的位置。

這讓我想到我最喜歡的一部電影 " 獵殺紅色十月". 主角紅色十月潛艇艦長為了躲避偵測，使用靜音功能來航行。在調機過程中，舵機安靜無聲，好似沒有送電一樣@@。



在確認方向，並調好中立點後沒有問題，就先幫舵臂鎖定螺絲上膠固定。螺絲與螺紋的密合度高，膠不要上太多，一到二個螺牙即可。球頭是沿用前一組880舵機，在確認有固定在舵臂上後，接著把橡膠墊、銅環裝好後就可以開始準備鎖上機身。



升降舵機 (VBar 的一號舵機）是自攻螺絲固定，鎖時輕輕轉入就可順著原先的螺紋鎖上，到底就要停，可以看側邊工字型橡膠墊側邊有略為微凸即可。



而副翼、螺距舵機(VBar的二、三號舵機)的固定螺絲則上膠固定之。這部分未來會不用膠固定，而改採搭使用M2.5止滑螺母的方式來鎖定。



在舵機固定完成後，接著完成基本走線，並開始進行調機。在之前舵機未上機前已利用量角器來確認舵臂的垂直度了。這次在攻新的連桿頭時，雖已注意在攻入時的角度力道要一致且儘量在同一點。雖然VBar 2號、3號舵機連桿是一樣長，但1號舵機連桿卻長了0.05mm。不過，這誤差還應在容許範圍內。先利用十字盤配平器在VBar修定頁面下配平十字盤。



接著調整集體螺距+-12度以及循環螺距8度基準點。按照亞拓說明書，十字盤上Pitch連桿球頭安裝在外孔，CCPM連桿（連桿B） 以及Pitch連桿（連桿A）長度按照說明書調整中間距離C分別為29.5mm及42.5mm。這樣VBar 集體螺距值為93，循環螺距值為86。看來FL的機械混控比也很適合VBar。







另外在調VBar尾舵左右行程時，因為亞拓機右自旋行程，滑套是內凹，怕調尾舵MBLS896i到底會干涉沒干涉音而不知，可先拆連桿後把L臂打到底，沿著尾波箱用鉛筆劃上記號，再以這記號為基準調整右自旋行程，再抓點空間即可。不然896i因為每次都打不到訊號指定的定位因而不斷的撞擊，這樣沒幾趟下來，896i 的MOSFET就容易燒毀,這部分一定要小心調整。用MBLS896i 附的17.5mm金屬單孔式易潰式舵臂，VBar 的左右行程為 80/ 100，也是解析度適中的配置。



在完成地面試機沒問題後，接下來就等昇空實機試手感了。

試機



日期：2015-06-26
時間：中午12:30
氣溫：36.3度
風速：2.2m/s| 2級
相對濕度: 55%

這真是合適試機的日子, 風速不大, 相對濕度低。不過36.3度的高溫對人以及直昇機都是嚴酷的考驗。今天試機VBar的飛行設定都不做改變，如感度，風格，敏捷度等等都不變，看舵機的換裝以及FL旋翼頭的協同運作會帶給我什麼樣的驚喜。



的把直昇機擺好，裝上電池，開控，Bull BEC送電，天蠍星BEC備用電源開啟。雖已有心理準備，但還是不太習慣整架機子安安靜靜，好似沒有送電一樣。控搖桿動一動確認控制方向一致，再拿起機子前後左右搖確認十字盤及尾舵補償方向正確。接著ESC 卡斯特160A送電，在聽到響完12聲後，確認送電完成沒有問題。

提起機子走向起飛點，35.6度的中午溫度我早已習慣多年。機子就定位後，再確認一次控制沒有問題。接著開HOLD，切下 THRO Cut，送出油門0%的訊號給卡斯特。 700E FL you are cleared to take off，用手輕轉一下主旋翼，隨著槳緩慢的轉動，我走回福德樹蔭下。手撥了 THRO CUT，這時700 主旋翼開始加速，螺距推到0度，尾旋翼鎖定開始作用。從加速過程中，尾會略外偏下，感覺中立點應要再內偏一點，這等下起飛再測試。

Normal 定速 1700轉，螺距慢慢推昇，700EFL機體緩慢的穩定昇空。先自旋一圈確認鎖尾OK，左右橫移機體也都正常。如同之前調機的設定，循環螺距的反應比之前快速。因為Pitch連桿球頭在十字盤上安裝在外孔。Vbar 循環螺距8度基本值比之前小，但因為MBLS880反應快速，因為這組是極限版，在速度上比我之前用的880快了 46%，跟手度比之前更好。副翼一打，700馬上同時往右滑行。在來回左右幾次側滑後，開始八字形航道，過彎時機體變換方向的順暢度跟之前差異很大。拜MBLS 多核心CPU高速運算之賜，在機體變換時，動作利落但手感綿密，機體在天空劃出滑順的弧線。

在過去動作變換時，機體雖反應快速，但總覺動作一動一動不是很順。一開始不習慣新的手感，但沒多久就慢慢習慣且愛上它了。天啊! 機體停懸時穩定，但反應快速，解析度夠，整架機子如同在你的掌控之中。任何動作到位不會過頭，手感更綿密。以前我本想 880 已是舵機的極限了吧，但MBLS880又再度把手感推向另一個層次。

要降落前，再次試尾舵。感度已高到有一點點回彈，但停懸時機尾仍會慢慢右偏，跟一開始起動時我想的一樣。於是降落後，把尾連桿再內縮一圈，重新調整VBar左右行程邊界。這時原用鉛筆劃在尾軸滑套的邊界線就很好用，不會調過頭而干涉，同時把控的尾感度再降 3%。



第二趟再昇空，IDLE1 1900轉定速原有會尾彈且往右外偏的問題已沒有了。再跑八字航道，只能說在好天氣下，能在福德空域跑航道真是讚啊! 很快的第二趟也結束了。在開車回公司的路上，手上還殘留著剛飛行時，如絲綢般的滑順感，利落的操控感，久久在手上揮之不去，真想趕快請假飛它一天。

AlexStudio

川大出品，必定收藏！

dksw

這麼細緻的分享，真是太優了！

patrick053

好帖必收
話說這組舵機我也有
真的如川大所說
快速有力又綿密
讚


Patrick

lliu0130

後記：

因為我這次是同時換舵機跟FL旋翼頭，在手感上跟只換FL旋翼頭不一樣。如果使用原來的舵機，只換FL旋翼頭，就機械結構上來看，會有以下三點不同。

1、十字盤的Pitch連桿球頭使用外孔，在調整循環螺距8度基準點時舵機行程比DFC來的短，滾轉反應比DFC快，但因為高旋翼頭反應沒DFC快，綜合起來感覺反應略快但動作滑順感好，在機械解析度感覺比DFC好。

2、調整集體螺距時相同度數較DFC的舵機行程長，在集體螺距控制上較DFC精準、細緻。

3、較高的旋翼頭，改變了機體重心位置。但在手感上搭配較快速反應的循環螺距及反應細緻的集體螺距，機體反應呈現快速、穩定且細緻的手感，螺距控制明顯精準、到位。

AlexStudio

這組舵機我是用在 550L 上，感覺根本就是在打模擬器，完全無遲滯，動作非常細膩！