100~200加速測驗..(轉貼)

只用電車甩尾

100∼200km/h加速計測!! 上課囉∼

當轉速與時速同步達到紅線區域時，一切都已不重要了 暗夜狂飆，為了創造全新紀錄而奔馳… 西元2008年4月、室外溫度21度、東北風、北上車道車多擁擠，測試當天因為低氣壓來襲，為稍嫌炎熱的天氣降溫不少，也創造了打造紀錄的最佳時機，而這次實測FF、FR、AWD、MR、NA、Turbo車種通通報到，展現不同魄力的加速實力。 SPEC C Power發揮 4檔8000rpm 200km/h達成 這部黑色`05年出廠的GGA，在去年也參加過本刊的0∼400m加速計測，動力部分則是改裝Spec C引擎本體，搭配以輕推著名的Spec C專用VF37雙渦流軸承渦輪機，芭蕉部分則是沿用原廠Spec C製品，雖然鑄造成型的原廠芭蕉重量較重，不過管徑大小卻是一般改裝製品無法比擬的。 山道族來挑戰，高速換檔技巧有待琢磨!! 進排氣部分則是換上Zero Sports進氣肥腸及美製加大強化進氣導管，在空氣填充效率提昇後，對於渦輪的增壓反應也有著相當正面的幫助，76mm方派及HKS Hi-Power中尾段的搭配更能有效減低渦輪背壓問題，高轉速的攀升速度更加優異，對高轉速取向的Spec C引擎來說，無疑是錦上添花。 原廠Spec C 8200rpm的紅線區域，讓日規6速變速箱在5檔時即可達到200km/h。 不過說真的動力部分只能算是原廠式樣，就連增壓值也調降到比原廠Spec C 1.4kg/cm2還低的1.2kg/cm2而已，動力輸出完全無法到達原廠Spec C水準，不過車主是個標準的山道熱好者，三不五時就與朋友勇闖山道，所以對於動力上的要求目前已相當滿意。 加速曲線相當漂亮的向上攀升，加速G值也呈現平穩的狀態，筆者只能說Spec C果真強悍。0.72秒的換檔時間如果可以再減少一點，一定能擠入12秒台。 也因為10次出遊9次上山，對於100∼200km/h的加速訣竅似乎顯得略為陌生，雖然搭配較密的日規6速變速箱，不過在Spec C高達8200rpm的斷油區下，5檔8000rpm即可突破200km/h大關，如此一來只需由4檔換至5檔便能完成，而最後100km/h∼200km/h加速則是以13.06秒作收，在4檔換5檔同時車主耗費了0.72秒，如果能將換檔時間加快12秒台也是相當有希望。 TD05 16G全力衝刺 13秒台表現精采 GD車系中10部內有8部幾乎都是黑色，所以白色的GD其實相當少見，而能顧得像車主賽門如此完整的也就更少之又少了，並不一昧的追求極致的動力輸出，而是為了達到車輛整體最完美的平衡點，以原廠Spec C Type-RA作為追求的目標進行車輛打造就是車主賽門的改裝方向。 山道一族又一彈，高速換檔技術有待琢磨!!! 動力部分還維持原廠的EJ205引擎本體，而提昇動力的方式則是相當保守，以一顆出風量較大的TD05 16G作為動力榨取的主軸，另外再將原廠480c.c.噴油嘴加大至550c.c.加上偉伯255L加大氣油泵浦，以對應出風量較大的渦輪壓榨，最後再由張大庭先生所撰寫的Ecu Tek來做最後的調校，在增壓值1.2kg/cm2下拉出引擎淨輸出306hp/40kgm的最大動力。   原廠EJ205搭配大出風量的TD05 16G渦輪機，306hp/40kgm的最大動力輕鬆入手。 冷卻方面則是相當簡單，不過卻是許多GD車系車主所夢寐以求的改裝方式，STI加大上置中冷器，搭配後行李廂內的12L Spec C專用中冷器冷卻水箱，再加裝Proit控制器後，可以照轉速來選擇噴射時間及模式，大幅降低進氣溫度來保持引擎該有的動力輸出。 4WD特有的加速曲線，一旦離合器咬合後，就不會發生打滑跡象，平順的加速線條也展現了Tuner的實力。 3檔換上4檔耗費了0.8秒相當可惜，如果能夠再多加練習，該車絕對具有12秒尾的實力。 進排氣部分則是換上常見的Zero Sports進氣肥腸及美製加大進氣導管，另外Tomei 8分等長芭蕉、76mm風派及HKS Hi-Power中尾段，幾乎都成了Impreza制服般的搭配方式，不過話說回來效果好才會如此有人氣！ 最後在車主稍嫌保守的駕馭方式下，100∼200km/h加速測得13.5秒的成績，叫出曲線圖來看，3檔換上4檔時居然花費了0.8秒，如果車主能夠再放手一搏，相信12秒台就在眼前。 Silvia 14瘋狂增壓 芭蕉漏氣動力受損 如果是本刊的忠實讀者，一定知道這部黑色S14在前幾個月，特別送至高雄維興車業進行Rebuild工程，目前最大動力擁有470hp/52kgm的實力，不過為了能夠更適合一般街道使用，將動力調降至400hp左右，扭力也更向上提昇，增加一般街道使用便利性。 芭蕉漏氣殘念!!! 期待下次再度挑戰… 而這具銘機SR20DET的肚內也是經過一番徹底強化，才能面對如此殘酷的摧殘，CP鍛造活塞、Eagle連桿、強化缸套及強化大小波斯，都是面對超過400hp以上動力所不可或缺的部品，至於上半座部分，維興則是為它換上HKS 264度凸輪軸、HKS氣門彈簧及氣門帽，最後動力的榨取就交由改裝3037S葉片的HKS GT-2835R混種渦輪機來負責，再由HKS EVC IV及Trust GT2排氣洩壓閥來穩定增壓值，將增壓值一舉設定在1.6kg/cm2，全增壓時的強大加速力道令人直呼過癮。 創造至今已邁入17個年頭的銘機SR20DET，人氣度在日本仍居高不下，原因無它，便宜、好玩、輕鬆就能創造超過400hp的動力，C/P值能與此引擎抗衡的本體，說真的…筆者還沒想到。 由加速曲線來看，唯獨3換4檔時因為些微漏氣的關係所造成動力流失外，不管是時速或是加速G值的表現都相當具有水準。 些許的漏氣導致換檔瞬間壓力喪失、動力輸出下滑0.58秒，如果能排除這問題，7秒台簡直是囊中之物。 在如此全面化的改裝，以及擁有超過400hp/50kgm動力輸出下，更是令筆者相當看好它的成績，不過以當天所做出最快的成績只有8.39秒來看，似乎有點失常，在打開引擎室後發現，芭蕉與排氣洩壓的接合處，出現了些許啵啵啵的漏氣聲，叫出加速曲線圖後發現，剛好就在3檔換4檔同時，因為漏氣而導致高達0.58秒的動力下滑現象，車速也從165km/h掉至163km/h後才慢慢開始持續爬升，而柏蒼哥的換檔水準則是相當有水準，3換4檔也只損失0.39秒，如果將漏氣現象排除掉，該車絕對擁有闖進7秒台的實力。 瘋狂Tierra逞凶 勇闖7秒台佳績 Ford Tierra在一般人眼中，不過就只是一部宜室宜家的車輛，跟性能兩個字真的有些疏遠，測試當天當這部銀色Tierra緩緩開進來同時，除了車身較低及改裝鋁圈外就連大包都是原廠，詭異的氣氛令人感到些許不對勁。 今日最速，狂暴的7.82秒達成… 而這部銀色Tierra則是搭載2000c.c.的引擎本體與5速手排，雖然原廠具有142hp/19.6kgm的最大動力，不過要拿來跑100∼200km/h相信成績也不會太漂亮，不過此車卻跑出今晚最快的7秒台，跌破現場所有人的眼鏡。 原廠142hp的最大動力，在肚內施以強化再外掛一顆HKS GT2835渦輪機後，動力漲幅約3倍左右，相當恐怖。 此車充分運用2000c.c.的排氣量，選擇高出力、反應快的HKS GT2835做為動力壓榨的主角，高達1.6kg/cm2的增壓值下，約可輸出400hp的最大動力，動力成長幅度更是接近原廠的3倍之多，如此一來肚內也必須全數施以強化才行，而T1果凍則是為它換上CP鍛造活塞及Pauter鍛造連桿來提昇本體強度，噴油嘴也更換4支500c.c.製品以對應渦輪所帶來的高出風量，為了能夠穩定高達1.6kg/cm2的增壓值，使用上HKS EVC IV及HKS GT排氣洩壓閥，排氣方面包含芭蕉全數皆由T1自行製造，最後再由T1果凍所撰寫的HKS F-Con V Pro將動力做整合，T1果凍的功力如何？從奪下今晚最速的頭銜來看，就不需筆者多說了吧！ 從曲線來看，時速相當順暢的一直向上延伸，途中也無任何抖動產生，加速G值也跟著時速呈現緩緩下降的線條，T1果凍電腦調校的實力更是一目了然。 3檔換上4檔車主只花費了短短的0.48秒，這樣毫無缺點的發揮下，100∼200km/h加速7.82秒的紀錄也順利成為今晚最速。 Honda NSX來襲 整體發揮才是精華 Honda最高等級超級跑車NSX，破千萬的日幣售價也讓它成為日本首屈一指的高額國產車，NA1的初代NSX採用與超跑相同的中置引擎後輪驅動，達成50：50的完美配重，且搭載一具3.0升DOHC 24V(C30A)引擎，並在VTEC的加持下，可發揮出265hp/30.0kgm的最大動力。 加速戰場並非專長，高速彎道才合口味！ 碩大的尾翼雖然能提供強大的下壓力，不過對於加速來說，卻成了最大的凶器。 此車將原本前期C30A引擎卸下，換上後期C30A Type-R引擎本體，最大動力則是上漲至280hp，而最大扭力維持30.0kgm，改裝方面車主只針對進排氣、ECU、底盤及空力套件進行升級，進氣方面簡單的換上Blitz進氣系統來提昇C30A所需的空氣流量，而車頂碩大的進氣JGTC專用進氣孔可是透過管道才能入手的夢幻逸品，另外排氣系統換上Fujitsubo芭蕉及中段，尾段則是一般人無法取得的JGTC GT300專用部品，高轉速時的爆音絕對輕鬆超越130db，VTEC開啟後更令人不自覺顫抖起來，加上Mine`s ECU的換裝，目前動力已直衝320hp大關。 從電腦看到的加速曲線發現，這顆C30A Type-R引擎的輸出方式相當均衡，加速G值也無渦輪車種有起伏較大的現象，看來Honda原廠引擎的組裝實力果真了得。0.41秒的純熟換檔技術，令人無話可說，看來車主晚上都不睡覺的喔!? 不過NSX雖然為Honda世家的首席一哥，但NA的設定下，對於高速再加速其實相當不利，因為加速重的是扭力輸出，這點對於NA車來說就顯得比較弱勢，就在車主3檔換4檔0.41秒的純熟技術下，也做出100∼200km/h加速14.06秒的成績，僅管成績並不漂亮，不過如果能把那片碩大的尾翼拆除，想必一定能將成績提昇至13秒前半吧!?

渦輪喜美來挑戰
多換1檔成績不佳

就算是到2008年的今天，喜美的熱潮也永不間斷，不管是單凸NA、雙凸NA、單凸渦輪及雙凸渦輪都是喜美的改裝種類，在不同的設定下，各自擅長的戰場也就不盡相同，而在這幾年內由於100∼200km/h加速熱潮的延燒，渦輪喜美的改裝也成了一種趨勢，再搭配原本就相當適合100∼200km/h加速的齒比下(3換4檔即可達成)，對於具有相當幅度改裝的喜美，10秒不就是那回事而已！

多換1檔真多餘，Turbo Civic實測殘念…

D16A本體外掛IHI RHF5渦輪機，在增壓值1.0kg/cm2下，粗估動力可到達280hp左右，對於車身較輕的喜美來說可是相當夠用了。

而這部白色K6是由立奇車業所出手，引擎本體還是沿用單凸D16A本體，活塞流用便宜大碗的原廠金吉星活塞，渦輪機部分則是換上俗稱5號渦輪的IHI RHF5渦輪機，另外再追加兩支500c.c.噴油嘴，最後再由立奇所撰寫的e-Manage電腦做整合工作，芭蕉上方台製排氣洩壓閥，也是為了能夠穩定高檔位的增壓值所加裝，而傳動系統方面換上ORC單片式離合器及前RE540熱熔胎，來減少動力的流失，不過在1.0kg/cm2的增壓值設定下，似乎顯得略為保守。

加速曲線可看出此車140km/h∼180km/h的加速當中，在曲線輸出上有些微抖動情況發生，推估原因可能是出自於車輛過輕，導致輪胎貼地性不佳所造成，如果能排除此問題成績一定會更上一層樓。車主可能因為對於100∼200km/h加速不熟悉而導致多換一次檔，也因為如此多損失了0.58秒。 3檔換4檔時只花費了0.38秒，相當具有水準。

正式上場時，只做出100∼200km/h加速15.19秒的成績，令人有些許失望，叫出加速曲線來看，發現車主居然換了兩次檔，在2檔換3檔耗費了0.59秒，3檔換4檔花費0.38秒下看起來，雖然兩次換檔都相當具有水準，不過一般喜美在100∼200km/h加速計測也都只需3檔換4檔一次的換檔，如果下次車主能夠掌握訣竅減少一次換檔，相信絕對能創出更優秀的成績。

stratus810

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roy61385221

能活在這ㄎㄕ界,生命真是可貴ㄚ,要愛惜阿......

dragon6592

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好像在拍片現場(極速傳說)