你對馬達的kv值的意義與表現差異了解嗎???

lyc1638

不知Q80與布蘭登堡是否走了相反的設計方向，用不同的半徑尺寸與外殼質量去設計，這是為了降低外轉的特質因素嗎?

小陳大，這等周委員長買來試過就知道了!

josephallance

目前c50使用馬茲另可21*14的重桨(約80g左右,因為使用v2的輕槳幾乎沒辦法飛,尤其垂直爬升根本上不去),布蘭登寶馬達使用FALGON V2 21*14的輕槳(不到40g,因為使用v1(80g左右)的槳油門的反應就是慢一拍),雖然小弟沒用過任何外轉或q80的馬達但在彭大及各位先進的說明跟經驗,基本上我已經把布蘭登跟q80或外轉馬達畫上等號,.........................................................在小弟的使用經驗上布蘭登堡的馬達高速的暴力性絕對是沒話說,管你是多大的風他都衝得出去,但是在中低速的反應感覺起來就是糊糊的,尤其是平飛的感覺,到底低速的油門在哪常常用猜的,就好像二衝程引擎的感覺.......................可以說油門的反應再怎麼調最多也只能感覺有2-3種速度的感覺.........................小弟使用c50的經驗,高中低速的感覺就是你催一格明顯會感覺到一格的感覺(或許他比外轉到要吵吧......哈哈)但這是事實我也沒刻意去調整油門曲線,他的力量就是穩定就好像是四衝程引擎的感覺............問題遇到大風時油雞油多燒不完但電池可能會很快就耗玩了.............這就是在亞太盃小弟得到的結論跟大家分享一下

[ 本帖最後由 josephallance 於 2012年10月13日 12:47 PM 編輯 ]

小蔡

外轉馬達地面電流及上空電流的差異頗大，以我當初以AXI 5320/18+6S Li-Po + APC 20x8E利用JETI搖測系統來測試,地面全速電流為87A,上空後平飛的全速電流為53A，這應該是相對速度及飛輪效應造成的結果但也應為外轉鼓慣性高的關係讓外轉馬達再不同轉速間變換會比較遲鈍。
內轉過減速地面及上空電流差異應該就不大，因為相對速度產生的負載下降應該會被減速機稀釋掉(沒測過，純憶測)，內轉馬達轉子運轉時慣性較低相對再不同轉速間變換會較靈敏。

〜〜小弟淺見如有誤謬請不吝指正〜〜  ^_^

[ 本帖最後由 小蔡 於 2012年10月12日 11:33 PM 編輯 ]

v86662a

這篇真是太受用了!
小周 你說得這部分我有感覺到  (尤其是平飛的感覺到底要低速的油門在哪常常用猜的,就好像二衝程引擎的感覺)

小蔡

看來未來F3A馬達發展的方向應該是具霍爾感應器有感內轉(2 or 4 pole)加減速機吧！有感的系統除了油門線性佳之外效率也較高另外高端的有感系統還可利用VATT(動態進角)技術針對不同地轉速或油門位置使馬達提供不同的KV質及扭力值，而且有感系統目前應用再車模上已經很廣泛也早已成為主流。

Calvin_Lu

耗電量用科學定量的單位是功率, 單位為W, 可分3種------瞬間耗電量, 平均耗電量, 累積耗電量
       我想比較需要care 的應是累積耗電量, 我有用過同一台飛機(Azurit) 裝配過c50 及Q80, 同樣飛完一套P13 結果很明顯C50 的確較耗電;  口說無憑, 但用功率計來紀錄可客觀得出結果, 以下是我用的功率計, 重50g; 某些情況下比如馬達飛下來很燙, 或電池很耗電我就會裝上去確認下
        該功率計除了可紀錄消耗功率也會紀錄下最大瞬間電流, 最大瞬間消耗功率, 電壓值等
一些可值得參考的數據, 可用來判斷電裝或槳的一些搭配參考依據