主翼的精準微調

lspeng

感恩節火雞吃多了,醒來寫點東西

p-11第一個動作垂直爬昇3/4點滾時是否覺得老是需要方向舵修正以維持直線?兩次反向慢滾是否機頭指向偏來偏去?台灣使用兩片式主翼的飛友愈來愈多,這裡介紹我的經驗,油機電機都適用,大家加減參考一下

假設您的飛機已粗調過,重心,拉力線等都已調好.副翼必須用兩個頻道分開控制.以Futaba或Hitec為例是CH-1與CH-6.把Flapron襟副翼功能啟動

主翼兩側平衡
先秤重量,確定兩邊一般重.圖例是我Cougar IV的主翼.全配備是421x2+54=896公克






兩側攻角
試飛,用微調調好.降落,看兩側副翼是否與後緣齊平.若沒對齊拉昇時會有roll的傾向.副翼向上的把主翼攻角減少.反之則增加.反覆試飛與調整






直到兩側副翼與後緣齊平.我的攻角調整器轉半圈約0.1度.微調時不要急,半度半度來.有Hanger 9的數位攻角規Angle Pro會更方便


主翼攻角
兩側分開調整後就是整體調整.這部份是兩邊一起調
由高處作怠速垂直下降,觀察機頭pitch的傾向.抬頭則增加主翼攻角,反之則減少.直到不會偏離直線

副翼差動Aileron differential
平飛時的主翼帶著正攻角.帶副翼時向下的副翼比向上的副翼阻力大,造成機頭偏航(adverse yaw).

在pattern flight的對策就是副翼差動.一般中上級的遙控器都有這個功能.圖示就是主翼差動;上舵動作量比下舵動作量大.


我的測試是45度爬昇,半滾後看機頭甩向那一邊.若與滾向相反(例:右滾機頭偏左),增加差動(增加上副翼,減少下副翼).反之就是調過頭.

左右側滾速率roll rate
由於引擎(或馬達)扭力,兩側的滾轉速率未必相同.可以用遙控器左右兩側的ATV(adjustable travel volume)或EPA(End Point Adjust),也就是改變兩側動作量來修正

陀螺效應的修正
不是只有外轉子馬達,只要是螺旋槳機機都有.確定你的引擎偏角已調好,兩側主翼攻角沒問題,兩邊昇降舵校正好,拉昇或推頭時會甩不同邊再來怪罪陀螺效應.(有人第一次飛外轉子電機就說有明顯陀螺效應,厲害呀厲害!)
我的測試是全速垂直爬昇,推頭或拉昇舵作外(內)觔斗瞬間機頭會偏左(右).再來作怠速垂直下降,推頭或拉昇舵作外(內)觔斗.由於螺旋槳是在怠速,這時的陀螺效應應是最低.假如還是甩頭而且一樣兇,那就是有其他因素,不要怪罪陀螺效應.
陀螺效應很容易修正,用昇降舵到方向舵的混控就可以了.

精準微調到後來都很personal,也就是與個人習慣相關,這裡只介紹原則,用多少就看個人了.
OK,偶要回去繼續冬眠.

[ 本帖最後由 lspeng 於 2010年11月27日 11:03 AM 編輯 ]

josephallance

哇精闢得見解對大家都有幫助,調玩機子繼續給他練下去,別再睡了啊彭大,少了你這一咖版面冷清清

nick2613

謝謝彭教授分享~
多吃一點火雞
保持清醒~

m504736

不錯的調整技巧, 感謝提供.
主翼插在機身左右側邊的設計很難保證左右主翼的傾角會一樣, 要做很多調整. 我的主翼也是主右分離, 但純粹只是為了運送方便, 飛行前先對接成一整支, 再鎖在機身 . 這種安裝方式不會有左右傾角不一樣的情形, 左右Aileron Servos因此可以用Y線, 也不需分兩個channels做混控, 方便很多. 很多F3A的飛友認為用Y線很"兩光", 其實是不同的設法有不同的因應方式而已.
主翼相對於機身的角度, 航空學上稱之為傾角(Incidence Angle), 而攻角是指飛機軸線和飛行路徑之間的夾角, 兩者易混淆.

ksung

原帖由 lspeng 於 2010年11月27日 07:25 AM 發表
副翼差動Aileron differential
平飛時的主翼帶著正攻角.帶副翼時向下的副翼比向上的副翼阻力大,造成機頭偏航(adverse yaw).

哇這個Aileron Differential 用Y線可是要怎麼調???  這個麻煩了   啊哈...原來看圖自有答案...   只要把Y線放在這半桶水的上面那麼就蝦米都可以了...

lspeng

單一頻道Y型線不適用Pattern flight機體精準校正.不只是副翼差動與ATV,兩側副翼的D/R與EXP都需分開調整.況且降落我們還帶Air Brake(不是flap).我用-10%,即兩側副翼同時調上約6度(混控下舵5%)使機體下沉快些,單一頻道Y型線就作不到.
但總的來說不管用什麼方式來控制,能符合需要就是對的.爽飛最重要.
關於機體所有精準校正程序可到nsrca.us官網,由Tips再聯到Trim Charts.