1:目前後傳的調整最重要的第一要素是阿克曼角的調整 調整的差異只有1度至2度超過了不是打陀螺不然就是回頭性太好造成在反胎時會有不安定的晃動，它的重要性直接關係到可以跑跟不可以跑，在地毯來看幾乎所有車都可以改後傳來跑，然後轉向拉桿的配置在車頭上下作動中不可以產生阿克曼的變化，因為這樣會造成在反胎過程當中的阻力變化，也會產生晃動的不安定感，在我試出來的標準是轉向過程當中全程兩側輪胎必須保持平行為最穩定設定，最完美的情況是在最大轉向時產生阿克曼變化，有助於翻身跟低速U彎出彎時車頭不會勾住引起打陀螺的現像，至於轉向角度其實60度左右覺得最佳，55度已經算是OK沒問題，50度以下角度保持一樣可以跑，過大反而會影響加速由其是U彎出彎最明顯，前輪的(後傾角)在輪胎沒有特殊加工情況下6~8度就OK了，舊有的4傳車種在阿克曼角度調整上比較麻煩，須看車種孔位是否可以達到這樣的設定，需要花點時間去找尋適當的孔位，這部份OK基本上裝上廣營的陀螺儀應該就可以跑了。
2:後傾角的設定(C座角度)
後傾角一般初學者以原廠的出廠角度為最佳，大約都在4~7度左右這樣的角度車頭反應會比較快一些~過大的後傾角在反胎時相對穩定許多，這個部份可以使用目前新設計的輪胎來克服這樣的問題，但是適度的後傾角在跟車時有比較好點的效果，就是可以維持住反胎煞車而不會推頭，在相同是後傳車上面比較沒有這個問題，主要是跟4傳時會比較發生要等的情況，這個狀況依車種不同角度也會有不相同的狀況。
3車身配重問題
一般來說配重是為了延續慣性及角度，這個問題跟追走時跟車有關，主要是在煞車時能保持車身動態有關，配重的重點幾乎都在車殼上面，不過這個要依不同的車種車殼在跑道測試時煞車然後看車身角度及反胎狀況來配置，一般會抓煞車時陀螺儀不會回正為主，這樣跟慢車時動態的差距不會`跑太多。
4動力的配置上面
動力的配置不能太大，動力的線性斜率不能太高，也就是EXP這個項目都是在負值，怎麼抓合適的動力，後驅車只能靠後輪來傳動所以動力的落差不能太大，我們從遙控器上面先來做調整，用這樣的方式可以讓初學比較容易抓到控制的感覺，先看車輛當你按下油門時看屁股出去的速度來調整，屁股快動力就降屁股慢動力就加不過這個測試必須確定前輪角度是否設定好的狀況下來抓動力，不然會混淆設定。
5大王梢角度~(RC上面的所謂不同位角)
這個角度在之前的甩尾車上面是沒有的，而且是固定的方式但現在開始會有這個設定，這個角度運用在真車上面是為了讓駕駛轉動方向盤上面比較省力一點，但是目前這個設定對後傳車上面有著明顯的幫助，有了所謂的不同位角可以在轉向角度無法達到一個較大的情況下，它依然會有明顯的回頭性，而且它在轉向過程當中所謂的後傾角及傾角都會隨著轉向改變，這個應該算是A臂的設計才會有的，真車的麥花臣設計跟這個不一樣的轉向方式，它的後傾角跟傾角是固定軸不動的，目前RC上面的不同位角方式比較偏歐迪的復合式多連桿轉向系統，它在轉向時外翻的那輪後傾角會向後，內翻那輪後傾角會向前如果裝的不是所謂的圓胎，它對於車頭勾著的現象是有幫助的，而翻出的那輪後傾角是向後放大的，是有阻力的在減速過程可以維持著車身角度，在跟車時是有著顯著的幫助的，也就是可以等的意思，不過有大王梢角度在阿克曼角上面的調整就不一定要全程保持平行的方式設定，這個會依據大王梢角度不同來調整阿克曼角來設定。
依據上面的參考方式設定我想懂的就能開始享受後傳像真的魅力嘍~~
後傳的基本設定2
1:避震器的設定
在基礎的設定中很多人一定會納悶避震器這部份怎麼好像遺漏掉，真的後傳車可不可以跑避震器 佔有的比例相當小，它的功能在微調上面調整的重點會在後輪的抓度快慢變化上，及車頭的反 應快慢上面做調整，根據我自己的經驗往往是後輪的油濃度會比較高，前輪會比較稀一些，但 是車 種不同事實上不一定是定律喔，我的成功案例中有不少都是沒有動到避震的設定就可以跑 了，而且也不會難跑，但是絕對有可能是因為我用配重的方式來達到重心轉移及側傾的方式達 到避震的調整，所以後傳車上面個人覺得車身的重心轉移部份在跟車時佔很大的因素，有些時 候必須借重這樣的方式達到車身動態的維持，這樣陀螺儀不會有反修的動作出現，甚至當你反胎 時不會有車 頭朝向反胎的方式反出去，所以大至避震器重點其實跟4傳差異是不大的，但是 它調整配置得當是 對操控上面有加分的效果的。
2:後輪的角度變化
後輪的設定上面基本上就是慢，由於目前車種設定方式後擺臂可以調整的情況也不相同，只能憑 藉移孔位的方式調整，調整的重點在搖擺車體看後輪擺臂變化，盡量找出最小的變動量也就是 盡量維持住胎的接觸面在最大的情況，輪座上面的鎖點可以墊墊片增加穩定度，不過如果車輛 本身在側滑時容易回正就要往內側墊高，這個跟滾動中心的設置有關，可以搜尋一下滾動中心 這個東 西，這個要講又是一篇大論，基本上這些設定都是讓車可以跑的方式，等操作習慣之後 就會自己 再變更設定。
3:操控的方式
1:控的油門控制初學者~建議使用控來輔助有些高階的控能幫助你早日熟悉後傳的控制方式，之 前 我們有談到用動力的輸出大小來控制屁股出去的速度，但是控的斜率調整可以配合每個人 的控制方式，油門的控制選項高階的有分段控制及分段延遲，這兩個選項目前得知只有在4Pk 及3PK 上面有這樣的選項，真車的引擎輸出並未像馬達一樣這麼直接而且反應也沒這麼快， 後傳大部份的控制都在後輪的輸出上面，每個人對屁股出去的反應都不同，所以透過分段控制 油門及分段延遲這兩個調整上面，可以去模擬引擎輸出的線性重點屁股出去的速度跟後輪的轉 速控制有關，所以在不讓手部動作到那麼細膩上面去注意，透過控的調整可以簡化操控的複雜 度，讓開 始接觸後傳上面不會那麼困難。
後傳車與4傳的控制差異
後傳的操控
後傳車的控制主要重點在油門上面，由油門的動力大小來控制屁股角度變化為主要，反胎部份都是維持反打居多，前輪一般都是修正路線為主由於車種設計的轉向連趕動作不一定相同，所以有的車種在屁股丟出後有的要打很大量有的不一定要打很大反胎後者都靠陀螺儀在控制居多，會有這個狀況一般差在連桿的設計及伺服器擺臂長短不同所造成的，當然陀螺儀反應越大控制車的重點就都會在油門上面，相對的可以做的動作就越小及越慢，陀螺儀反應越小相對的動作變化上面也就越靈活，一般初學都是已前者為主在慢慢的縮小陀螺儀的控制， 當然有些車種由於先天上連桿的設計就稍稍不足，所以靠手的也很多我這裡就由幾位剛開始接觸甩尾的新手就直接跑後傳，也都跑不錯而且都是屬於車輛本身就是神經神經的，反而這些車跟4傳的車還比較能應付。
後傳車跟4傳車併車的差異
後傳車在加速上面基本上本身就是輸4傳的，但是透過胎的配制是可以跟4傳車同場的，但是如果加速要跟4傳一樣那麼後傳的車速將會比4傳快很多，所以能配的胎就是要稍稍比4傳慢這樣才能有機會跟4傳同場，不過這部份跟路線行走順暢度有關，後傳車快的地方都是大直線底的大彎這個地方跟大U彎，通常就是4傳車慢的地方，即使後傳的加速比4傳慢在這個地方玩後傳車的會發現4傳車怎麼這麼慢，就出在操控的不同一個是減速等屁股出去一個是加速要屁股出去，由於都是在中高速區域這時候4傳反而沒有加速上面的優勢，而轉向又要等屁股出去才能加速相對於後傳一直加速讓屁股出去當然會比較慢，這個地方就是後傳與4傳併車的差異點，如果後傳車只有自己本身在跑或者跟後傳車跑這部份可以不用詳加的注意，如果意識就是要跟4傳車跑重點就是等，怎麼樣等煞車是最主要的尤其是併到只有2~3公分的距離，通常只要煞車就是推頭那麼就直接幹上前車，煞車推頭這個部份有兩個方向第一增加前輪阻力第二增加後面滾動中心配重，讓它在煞車時依然維持住反胎，不然你也可以內修不過後傳車跑到內修也不簡單的，只要能煞車維持反胎及動態要跟4傳就容易很多了，不過這個必須透過場地路線規劃才有可能降低差異讓同場的可能性提高。
胎的配制
胎的問題永遠都是最大的，不過MST這次出了一些胎的新的配制稍稍的補足一些空隙，硬地部份南滑是後紅點前綠點，竹甩的柏油地是前銀點後紅點，萬板是前圓胎銀點後紅點，我這裡是前圓胎籃點後胎綠點，自己測試其實是CSR銀點反應阻力最好~再來是圓胎籃點~在來是圓胎銀點，比賽為何是圓胎藍點其實是降低困難度讓後傳的車友比較好跑一點，不過這款藍點基本上它是屬最硬的ABS材質，它這次拿去R31測試柏油地部份效果算是比銀點好，但是只能說好跑跟4傳車可能銀點這部份會比較好一些。
綠點這個胎是介於金點跟紅點中間，當初是要測試硬地的胎其中一種，後來我直接拿來試一下自己的場地，這三個胎跑地毯的差異，紅點太抓它熱抓的點很低動力越大就越抓，金點轉速低滑轉速上升到某個程度時就變很抓，但是退溫退的慢大直線完就是推頭不安定因素居多，綠點這部份就處理的比較完美一點它的抓度會隨著轉速上升慢慢提升抓度，只要一減速就會有滑度算是跑地毯不錯用的胎，不過它有一個缺失是當空轉到一定程度時就會出現跟金點一樣的狀況，這時一樣是過抓推頭，所以要降低這個可能性馬達選用及齒比搭配必須受到限制
發表於 2014年7月22日 02:15 PM
